Александр Шмарин
Наверное ни одна городская тема, за исключением ЖКХ и дорог, не вызывает столько полемики, как пассажирский транспорт. По разным причинам недовольны им все – пассажиры, мэрия и сами перевозчики. Можно ли навести порядок в этом сложном хозяйстве или это недостижимая мечта? Об этом мы говорим по делу с одним из крупнейших частных перевозчиков Оренбурга Александром Шмариным.
«Говорим по делу»
Елена Файман: — Александр Анатольевич, слышала, что в Москве нашли способ улучшить качество пассажирских перевозок за счет государственного частного партнерства. Между городом и перевозчиками заключается договор, согласно которому город обеспечивает фонд заработной платы водителей, а перевозчики, в свою очередь, регулярно обновляют автопарк. Возможно ли у нас подобное решение проблемы?
Александр Шмарин: — Не только возможно, это необходимо делать, и я думаю, у нас все впереди. Москва, понятно, город большой и денег там много и они выступают первопроходцами. Хотя, в принципе, здесь ничего нового нет, потому что ничего иного, как датировать и субсидировать пассажирские перевозки государством, не придумаешь. В противном случае получится «дешево и сердито». Например, в Таиланде есть рикша — дешевый вид транспорта, не требующий больших капиталовложений. Сваривают их в гаражах, дорогого обслуживания им не нужно, плюсом добавьте дешевых, правда, непрофессиональных водителей. Получается такой вот общественный транспорт, который стоит копейки. В нашей стране такой рикшей является ПАЗик. Да, уровень удобства повыше, чем у рикши в Таиланде, но по сути, это одно и то же. Самый дешевый вид общественного транспорта. Цена на ПАЗ в разы ниже цены на все другие автобусы, существующие у нас. Он колесит по дорогам с 90-х годов и уже, если честно, видеть его надоело. Даже если он новый, работает нормально, но горожане от него уже просто морально устали. Моя мечта, что бы в нашем городе были автобусы большой вместимости, низкопольные, с кондиционерами. Наши горожане их заслуживают. И вообще, общественный транспорт — это лицо города. Вот почему эта тема всех интересует, одних — с точки зрения пассажиров, других — с точки зрения эстетики и красоты города.
Елена Файман: — Вот вы говорите, что все заинтересованы в том, чтобы люди ездили в современных комфортабельных автобусах. Но пока дальше заинтересованности дело не идет, и на маршруты по-прежнему выходят ПАЗики. Эту ситуацию возможно изменить?
Александр Шмарин: — Шанс есть, но нужно торопиться. Дело в том, что когда в 2013 году в областном центре прошли конкурсы, было обновлено почти 85% процентов транспорта. Для этого предприниматели взяли кредиты на 5 лет и в 2017 году выплаты по ним заканчиваются. То есть у города есть шанс в 2018 году что-то изменить. Если мы ничего не сможем предпринять, то перевозчикам, обновляя весь парк, придется опять закупать ПАЗики, потому что стоит он полтора миллиона, и затраты на него могут соответствовать существующим сегодня тарифам.
Споры регулятора тарифов и перевозчика были постоянно и для того, чтобы эти две стороны примирить, Минтрансом была создана методика расчетов. Так вот, согласно ей себестоимость эксплуатационных расходов более комфортного и вместимого ЛиАЗа на сегодняшний день порядка 48 рублей, и от этого никуда не денешься. Поэтому нам необходимо использовать опыт, который сейчас реализуется в Москве. Более того, подобная система работала в Советском союзе, а сейчас используется во многих странах. Например, в Германии заключаются такие контракты с частными компаниями. Государство субсидирует до 70% капитальных вложений, 70% эксплуатационных расходов субсидирует компания и производятся перевозки.
Ведущая Елена Файман
Елена Файман: — С одной стороны хочется, чтобы уже в 2018 году в Оренбурге появился современный пассажирский транспорт, с другой, нам придется за это удобство расплачиваться значительным ростом тарифов?
Александр Шмарин: — Бизнес может и «Мерседес» стоимостью 15 миллионов поставить на маршрут. Только себестоимость проезда будет под 70 рублей и никто таких денег платить не будет. Нужно понимать, какой тариф могут выдержать те слои населения, которые ездят на общественном транспорте. У нас есть много программ на федеральном уровне – это и доступная среда, и газомоторный транспорт, и поддержка производителей и т.д., и т.п. Деньги на эти программы выделяют, причем, достаточно много, но они выделяются разными министерствами, по разным фондам, и из-за этого непонятно, как и каким образом их использовать. Например, стоимость НЕФАЗа — 7,8 млн. рублей, 2,8 миллиона рублей субсидируется федеральным бюджетом по программе поддержки газомоторного топлива. Но и 5 млн. рублей не хватит, чтобы перекрыть платежи по лизингу и поставить технику на маршрут.
Поэтому, что бы решать проблему пассажирских перевозок, нужна стратегия на федеральном уровне. Да, появился 220 федеральный закон, определивший, что муниципалитет становится регулятором рынка на пассажирских перевозках и теперь понятно кто, каким образом и за что отвечает. Но нужно двигаться дальше. Прежде всего, нужно объединить все действия федерального бюджета, областного бюджета, городского бюджета и перевозчиков. В решении этой задачи как раз необходимо государственно-частное партнерство. Плюс к этому должны быть подключены и производители автобусов, потому что в пассажирских перевозках без плановой экономики невозможно ничего сделать. Ведь не случайно в Европе предприятия, производящие городские автобусы, на 5-10 лет вперед знают, какие у них будут заказы.
P.S. Похоже, только когда в полную силу заработает государственно-частное партнерство, когда бюджеты будут не делить, а консолидировать и также объединятся все игроки транспортного рынка, тогда появится понимание, сколько должен стоить проезд, сколько потребуется средств и сколько нужно произвести автобусов, чтобы наконец-то сделать общественный транспорт быстрым, комфортным и красивым.
«Говорим по делу»
Елена Файман: — Александр Анатольевич, слышала, что в Москве нашли способ улучшить качество пассажирских перевозок за счет государственного частного партнерства. Между городом и перевозчиками заключается договор, согласно которому город обеспечивает фонд заработной платы водителей, а перевозчики, в свою очередь, регулярно обновляют автопарк. Возможно ли у нас подобное решение проблемы?
Александр Шмарин: — Не только возможно, это необходимо делать, и я думаю, у нас все впереди. Москва, понятно, город большой и денег там много и они выступают первопроходцами. Хотя, в принципе, здесь ничего нового нет, потому что ничего иного, как датировать и субсидировать пассажирские перевозки государством, не придумаешь. В противном случае получится «дешево и сердито». Например, в Таиланде есть рикша — дешевый вид транспорта, не требующий больших капиталовложений. Сваривают их в гаражах, дорогого обслуживания им не нужно, плюсом добавьте дешевых, правда, непрофессиональных водителей. Получается такой вот общественный транспорт, который стоит копейки. В нашей стране такой рикшей является ПАЗик. Да, уровень удобства повыше, чем у рикши в Таиланде, но по сути, это одно и то же. Самый дешевый вид общественного транспорта. Цена на ПАЗ в разы ниже цены на все другие автобусы, существующие у нас. Он колесит по дорогам с 90-х годов и уже, если честно, видеть его надоело. Даже если он новый, работает нормально, но горожане от него уже просто морально устали. Моя мечта, что бы в нашем городе были автобусы большой вместимости, низкопольные, с кондиционерами. Наши горожане их заслуживают. И вообще, общественный транспорт — это лицо города. Вот почему эта тема всех интересует, одних — с точки зрения пассажиров, других — с точки зрения эстетики и красоты города.
Елена Файман: — Вот вы говорите, что все заинтересованы в том, чтобы люди ездили в современных комфортабельных автобусах. Но пока дальше заинтересованности дело не идет, и на маршруты по-прежнему выходят ПАЗики. Эту ситуацию возможно изменить?
Александр Шмарин: — Шанс есть, но нужно торопиться. Дело в том, что когда в 2013 году в областном центре прошли конкурсы, было обновлено почти 85% процентов транспорта. Для этого предприниматели взяли кредиты на 5 лет и в 2017 году выплаты по ним заканчиваются. То есть у города есть шанс в 2018 году что-то изменить. Если мы ничего не сможем предпринять, то перевозчикам, обновляя весь парк, придется опять закупать ПАЗики, потому что стоит он полтора миллиона, и затраты на него могут соответствовать существующим сегодня тарифам.
Споры регулятора тарифов и перевозчика были постоянно и для того, чтобы эти две стороны примирить, Минтрансом была создана методика расчетов. Так вот, согласно ей себестоимость эксплуатационных расходов более комфортного и вместимого ЛиАЗа на сегодняшний день порядка 48 рублей, и от этого никуда не денешься. Поэтому нам необходимо использовать опыт, который сейчас реализуется в Москве. Более того, подобная система работала в Советском союзе, а сейчас используется во многих странах. Например, в Германии заключаются такие контракты с частными компаниями. Государство субсидирует до 70% капитальных вложений, 70% эксплуатационных расходов субсидирует компания и производятся перевозки.
Ведущая Елена Файман
Елена Файман: — С одной стороны хочется, чтобы уже в 2018 году в Оренбурге появился современный пассажирский транспорт, с другой, нам придется за это удобство расплачиваться значительным ростом тарифов?
Александр Шмарин: — Бизнес может и «Мерседес» стоимостью 15 миллионов поставить на маршрут. Только себестоимость проезда будет под 70 рублей и никто таких денег платить не будет. Нужно понимать, какой тариф могут выдержать те слои населения, которые ездят на общественном транспорте. У нас есть много программ на федеральном уровне – это и доступная среда, и газомоторный транспорт, и поддержка производителей и т.д., и т.п. Деньги на эти программы выделяют, причем, достаточно много, но они выделяются разными министерствами, по разным фондам, и из-за этого непонятно, как и каким образом их использовать. Например, стоимость НЕФАЗа — 7,8 млн. рублей, 2,8 миллиона рублей субсидируется федеральным бюджетом по программе поддержки газомоторного топлива. Но и 5 млн. рублей не хватит, чтобы перекрыть платежи по лизингу и поставить технику на маршрут.
Поэтому, что бы решать проблему пассажирских перевозок, нужна стратегия на федеральном уровне. Да, появился 220 федеральный закон, определивший, что муниципалитет становится регулятором рынка на пассажирских перевозках и теперь понятно кто, каким образом и за что отвечает. Но нужно двигаться дальше. Прежде всего, нужно объединить все действия федерального бюджета, областного бюджета, городского бюджета и перевозчиков. В решении этой задачи как раз необходимо государственно-частное партнерство. Плюс к этому должны быть подключены и производители автобусов, потому что в пассажирских перевозках без плановой экономики невозможно ничего сделать. Ведь не случайно в Европе предприятия, производящие городские автобусы, на 5-10 лет вперед знают, какие у них будут заказы.
P.S. Похоже, только когда в полную силу заработает государственно-частное партнерство, когда бюджеты будут не делить, а консолидировать и также объединятся все игроки транспортного рынка, тогда появится понимание, сколько должен стоить проезд, сколько потребуется средств и сколько нужно произвести автобусов, чтобы наконец-то сделать общественный транспорт быстрым, комфортным и красивым.
